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工信部:新能源车双积分政策将于近期发布实施

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发表于 2017-9-10 15:23:46 | 显示全部楼层 |阅读模式
[size=85%]来源:第一电动网 编辑:东方财富网
点击查看新能源车概念股 (来源:东方财富网)

  9月9日,2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区开幕。国家部委领导、企业集团高层等共计千余位国内外嘉宾围绕主题“新理念·新业态”进行研讨,共同为汽车产业发展筑梦领航、谋篇布局。其中,新能源汽车作为新经济在工业领域的支柱行业,受到论坛研讨的高度关注。
  工业和信息化部副部长辛国斌发表演讲时表示:一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表,这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。
  改革开放以来,特别是新世纪以来,我国汽车产业快速发展,取得了举世瞩目的成就,2016年产销突破2800万辆,已连续八年位居世界第一位。尤其新能源汽车已经成为全球最大生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆,累计推广超过100万辆,占全球的50%,行业企业技术创新有序推进,整车研发水平不断提高,中国品牌汽车市场认可度大幅提升,在某些细分市场已经能够和国际品牌同台竞争,智能网联汽车方面也有企业主动布局,具备辅助价值功能和网联化特征产品已经规模化进入市场。
  随着汽车市场不断壮大,在国民经济支柱中的作用不断增强。汽车税收占全国税收比重,从业人员数占全国就业人员数比重,汽车销售额占全国商品零售总额的比重均超过10%。
  当前新一轮科技革命和产业变革愈演愈烈,汽车产业生态和竞争格局面临重构,意识产品形态和生产方式深度变革,汽车产品加快向低碳、电动、智能化方向发展,汽车正从单纯交通工具转变为大型移动智能终端,储能单元。汽车生产由过去的大批量流水生产,向充分协作的智能制造迈进。个性化定制就成为未来发展趋势。
  二是新型需求和商业模式加速涌现,互联网与汽车深度融合,老龄化和新生代用户比例持续提升,消费者需求和多元化特征日趋明显,智能交通、共享出行、个性化服务成为重要方向。
  三是产业格局和生态体系面临重构,新型科技企业大举进入行业,传统企业和汽车产业竞合发展,产品链、创新链发生变化,全球产业生态正在重构。
  经过多年努力,我国汽车产业已经形成较为完备的产业体系,在某些领域的技术水平与国外差距不大,已经具备同国外发达国家同台竞技的基础和条件,但起点相同,并不意味着同步达到终点。面临新一轮新趋势,我们必须从发展瓶颈和短板出发,积极作为、主动发力,在我看来至少有以下几个问题需要重点关注。
  一是行业散小乱问题,企业数量众多,行业发展水平差参不行,散小乱一直是我们汽车行业的问题,许多企业并不掌握核心技术但盲目铺点,近年来国家采取了一些措施,但没有取得很好的效果。面对汽车产业进一步扩大开放的局面,产业竞争态势必然更加激烈,如何应对这是我们必须面对的重大问题。这几年新能源汽车产业发展虽然取得重大进展,但现在也出现结构性过剩的苗头,必须引起产业界的高度重视,认真加以防范。
  二是创新能力滞后问题,我国汽车企业创新能力有了长足进步,但是国际先进水平相比仍有不小的差距,很多核心技术仍受制于人,高效内燃机和先进变速器,一直以来都是整个行业的短板,在新能源汽车方面还缺少正向研发的纯电动平台,动力电池尚未取得革命性突破,在先进传感器关键部件的研发刚刚起步,整车轻量化、智能化仍有待进一步提升,我们还存在一些体制机制障碍,如果不取得实质性突破,我们有可能再次错过战略机遇期。
  三是节能减排问题,截至2016年底,我国汽车保有量接近两亿辆,巨大保有量带来严峻的资源能源和和环境压力。我国2016年乘用车消耗量和国际水平还有一定差距,我国向国际社会承诺2030年碳排放达到峰值,一次能源比重达到20%,按照目前汽车产业发展速度,我们达标的难度仍然很大,还需要整个汽车行业付出艰苦努力。
  四是战略转型问题。从现在到2025年应该是汽车产业变革最为剧烈的几年,传统汽车节能减排要求越来越高,新能源汽车发展加快却对技术要求越来越高,智能网联汽车将对整个产业带来巨大影响,企业要深刻认识这种趋势,及时调整战略,明确发展规划,但从目前情况来看,由于各方面原因,国内企业认识还没有完全到位,一些国有企业还缺乏清晰的发展思路和远期战略规划,在这方面汲取柯达公司的教训,柯达曾是最大的胶片公司,发明世界第一部数码相机,由于战略的决策失误,自己把自己推向破产的边缘。我国处于关键时期,不进则退,全行业要携起手来、抓住机遇,推动我国由汽车大国向汽车强国转变,总的要求就是按照党中央国务院的战略部署,坚持市场主导创新驱动,重点突破、协调发展,加强统筹规划,完善创新体系,优化发展环境,深化开放合作,推动汽车产业持续健康发展。
  今年4月,工业和信息化部会同发展改革委、科技部发布中长期发展规划,提出以做强做大中国品牌为中心,力争经过十年的持续努力,迈入世界汽车强国行列,实现汽车强国梦想。提出了以下几点建议:
  第一,统一思想认识,落实战略规划,汽车产业中长期发展规划明确了未来十年的汽车产业发展目标,重点任务和政策措施,凝聚了行业智慧,形成了广泛共识,是我国汽车发展的行动纲领和指南,全行业都要以规划为指导,以新能源汽车和智能网联汽车为突破口,密切协作合作,共处转型升级,把规划变成计划,把计划变成行动,把行动变成成果,积极推动相关任务落实。
  第二,坚持创新驱动,营造创新氛围,创新是汽车产业发展的引擎,能不能解决好创新驱动的问题,关怀汽车强国的成败,要充分激发企业自主创新动力,建立以企业为主体,市场为导向,政产学研用的体系,营造敢为人先的氛围,加大核心技术公关,咬定青山不放松,尽快实现由跟随者向并跑者的转变。
  第三,改善行业管理,优化发展环境,按照国务院放管服的要求,工信部正在进一步研究简化公告管理程序,减少审批范围,减轻企业负担,重点向事中、事后转变,并就如何提升产业集中度,优化产业布局等重大问题探索制度创新。工信部会同有关部门制订了双积分管理办法,近期即将发布实施。各企业要按照考核要求,努力改善传统汽车节能水平,大力发展新能源汽车。
  第四,改革体制机制激发发展活力,国有企业在我国汽车产业发展过程中取得了重要的带动作用,但随着产业形势不断发展变化,国企如何转变发展思路,破除体制机制障碍,激发发展活力成为一个新的课题。下一步围绕提升资源配置效率和创新能力,加快建立于市场经济相适应的经营决策,选人用人,业绩考核能激励机制,坚持把发展中国品牌汽车、新能源汽车提升到新的战略高度,不断提升产品品质和品牌影响力,发挥应有的率先示范作用。
  第五,坚持对外开放,提升竞争能力,汽车是高度国际化的产业必须坚持走开放发展之路,主动顺应经济全球化浪潮,融入全球市场,企业要树立全球化发展理念,实施品牌战略,提高质量水平,提升品牌价值,要充分利用国际国内两种资源,两个市场,提升国际化经营能力,抓住一带一路重大战略机遇抱团出海,实现产品、技术、服务和标准协同走出去。
  行业影响>>>
  争议双积分政策延迟实施:谁将成为最大受益者?

  车企“双积分”政策:门槛还是福利

  多家车企曾“求娶”众泰 双积分来临前新能源车企遭“抢亲”?

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  【延伸阅读】

  双积分延期 恁谁是红白玫瑰

  陈奕迅有首粤语歌《白玫瑰》,里面有一句歌词:“得不到的,从来矜贵,身处劣势,如何不攻心计。”其国语歌《红玫瑰》更直白:“得不到的永远在骚动,被偏爱的有恃无恐。”红白玫瑰的映射,准确暗合了当下中国车市在政府主导双积分政策下的商人心态。
  面对半年业绩出炉,德系豪车想要维持盈利增长稳定性、自主民营大牌耕作新能源车数年后冀望能借东风平起平坐,而囧途无边的部分地方车企更想借资本之势上龙床。一场双积分政策的延期预告,将当下汽车利益生态圈瞬间逼出原形。
  改写汽车产业格局
  这不仅是一个会改写全球汽车产业格局的政策,而且还将是决定全球车企十年内饭碗成色的争夺战。
  2016年9月22日,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿),其中对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定,每生产1辆燃油车,就产生1×10%(2019年新能源车积分比例为10%)个新能源汽车负积分,而生产1辆新能源车,意味着可以拿到3-5个正积分。
  若按照双积分执行,则意味着年产量或进口量大于5万辆的传统内燃机乘用车企业必须生产或进口一定比例的新能源乘用车。依据原先意见稿要求,2018年至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。这一规定适用于所有在华汽车制造商。
  最新消息是,意见稿都未能被跨国车企普遍认可,或者说是政策制定部门为斟酌各方利益,暂缓到2019年执行,且积分比例依旧保持10%和12%。不仅如此,即便2019年的积分无法完成,只需在2020年补足即可。
  既然意见稿未正式执行,那由双积分衍生的积分价值就无法推断。假如每个积分的价格按照美国加州的6000美元计算,每台燃油车的成本需要增加600美元。而每辆新能源汽车,能额外产生3-5个正积分,值1.8万-3万美元。
  中国2016年共销售2750万辆燃油车和大约50万辆新能源汽车,而这50万辆新能源汽车,几乎100%是由本土汽车企业生产和制造。这千万级人民币的积分市场仅仅是全球车企不分角色大小角逐的一角,更大的市场其一在传统内燃机市场并未饱和,要维持现有既得稳定增长利益,新能源就躲不开;其二,由新能源汽车打开的更大售前、售后市场更让家家眼红。
  产业引导的良药
  自长城传出洽购Jeep消息后,长城汽车(2333.HK)董事长魏建军欲加码传统细分市场的意图分外明确,但其长期忽视新能源的结构性问题随即遭受了业界的广泛质疑。长城汽车近日公布中期业绩快报,同期营业利润降幅52.15%、利润总额降幅47.18%、净利润降幅49.26%。作为深耕内燃机SUV市场的长城,在新能源大政来临前,首先面对的是几乎在新能源项目上零投入(没有积分买卖窗口)、紧接着要面对的是传统市场周期性变化带来的已知风险。
  业界目前对魏建军的担心更多的是围绕传统行业如何摆脱周期性增长放缓的建言,而如果再看一眼华晨,相信每个人心中都会有不一样的答案。
  近期,大摩上调华晨中国2017年-2019年盈利预测,分别为17%、26%及30%,以此反映宝马销售及毛利预测上升。同样的实例一样发生在北汽——宝马、奔驰气贯长虹的净利螺旋式增长直接带动了两家地方国企业绩快报的成色。
  既然盈利可期,而且国际投行也认为这是长期饭票,为什么业界依然质疑依靠合资输血自主项目的可持续性?源头都来自于目前在自主项目上遭遇的相似局面。华晨在自主项目的长期乏力早有端倪,中华停产、华颂滞销、之诺新能源项目举步维艰。
  也就是说,宝马奔驰的金饭碗需要贴补自主项目,纯粹的输血既不符合投资者利益,也不能说服眼光长远的高层。那放眼当下的产业政策,哪个选项可以为自主项目长期输血?
  无疑,双积分的产业引领是良药。
  资质是根本
  2017年9月1日,车和家与华晨汽车集团签署战略合作协议。双方将在智能电动车的研发、供应链、制造等各方面展开深度合作,实现资源共享与优势互补。这也是继蔚来汽车与江淮汽车和长安汽车签订战略合作协议后,又一家和传统汽车企业进行合作的新兴造车企业。和蔚来汽车一样,牵手华晨汽车的车和家同样也是为了解决生产资质的问题。
  以李想、李斌为代表的一干游弋在传统制造业与互联网经济间的早期获利投资人,当下的优势与劣势都很明显,具备了相当体量讲故事的资源和资本推手,唯一缺乏的就是新能源汽车生产资质,这是这些资本猎手们打通传统行当与资本的最大门槛,工信部这个门槛,任你有哪家资本雄厚的投资人背书,也无法跨越。
  恰恰,这些猎手们缺乏的,正是华晨、江淮、长安们所拥有的。“战略合作协议”,说好听了是强强联手,说不好听了在投行圈里叫“零成本资源”,与动辄买地盖楼建厂房相比,一纸文书背后所需要花费的交易成本,数量级远远小于真金白银的A轮、B轮、永不上市轮。
  而且,觊觎这一硬门槛资源的决不仅是李斌、李想、贾跃亭,包括福特、大众、奔驰、宝马在内的所有强势跨国车企无一不把它看做是一块必须切割的蛋糕。
  所以,发生在近期的事件就更能看懂——大众汽车集团牵手了江淮汽车,组建江淮大众;戴姆勒奔驰入股北汽新能源汽车公司;福特选择一家发迹于浙江金华的民营汽车制造商众泰;雷诺日产联盟宣布与东风汽车集团组建一家50∶50的新能源汽车合资公司。
  中国政府主导的双积分政策之下,谁到最后都是典型商人心态,抢不到名媛抢头牌,抢不到头牌抢网红,电池、电机、电控“三电”生产企业跟着鸡犬升天。
  路透社报道,在工信部征求意见后的仅仅一周时间,美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)以及韩国汽车制造商协会(KAMA)即纷纷向中国工业和信息化部部长苗圩致信。
  不难看出,在双积分新政最终落靴前,新能源市场的红玫瑰争夺战仍在义无反顾地上演,得不到的永远在骚动,被偏爱的有恃无恐。(来源:华夏时报)
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  双积分双刃剑

  在政策倒逼下,未来还会有越来越多合资新能源公司或将相继成立。但如果不涉及品牌和技术,仅仅是为了满足积分,那么这简直又回到了“新能源骗补时期”的行业乱象。
  就在几天前,原本板上钉钉的“双积分政策”被曝出,将延迟到2019年实施。2019年、2020年新能源积分比例维持10%和12%不变,平均油耗积分按计划于2018年实施。
  而刚刚过去的8月,居然有两家跨国车企前后脚宣布在中国组建新能源汽车合资公司。一家是汽车工业的创始者福特因看上了众泰在新能源方面的优势选择牵手这家民营汽车制造商。随后,雷诺日产联盟宣布与东风汽车集团另组建一家50∶50股权的新能源汽车合资公司。
  这仅仅是发生在近一个月里的“新能源”合资的故事,而在此之前,大众汽车已经和江淮“明媒正娶”;戴姆勒奔驰也宣布入股北汽新能源;就连长城汽车也选择了御捷这家国内名不见经传的汽车企业。
  业内人士普遍认为,越来越多的汽车品牌不断申请在新能源汽车领域的合资项目,主要原因就只是为了应对国内的“双积分”政策,锁定积分来源以满足政策要求。这样的出发点虽然在短期看来是有一定效果的,但是从长远来说,不见得能产生预期的良好效果。
  虽然对于该消息的真实性,相关部门并未置评,但“双积分政策”缓行的概率大幅度提升。乘用车联合会秘书长崔东树则认为:“双积分政策被妥协的可能性不大,很可能微调起步期政策。”
  在中国随着新能源补贴政策的逐步“退坡”,新能源市场增长已经进入了一个相对稳定的阶段,为了继续刺激新能源汽车的产业化与普及化,去年9月,工信部出台了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(简称“双积分政策”).
  这也是中国拟定建立有中国特色的新能源汽车推广与管理体系的开始。
  今年6月国务院法制办再次征求意见的《积分并行办法》中规定,对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分比例要求,规定2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
  一个月后,全球四大汽车协会联合表态,开始了与相关部门及政策的博弈。中国有关部门表态已收到相关信息,并充分关注到这些机构的关切,但实施新能源积分政策符合国际惯例,并没有偏袒任何一方。
  显然,如果新能源积分延期一年实施,可以给跨国车企创造出一年的缓冲期,通过组建合资公司、快速投放电动车的方法来“突击达标”。这个目的,可以从2016年9月政策公布不到一年的时间里,已经有三家跨国车企通过与自主品牌合资新能源汽车以达到“双积分”要求看出。
  另外,如果按照工信部4月份公布的2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况,2016年平均燃料消耗量超标的车企同比增加达到40多家。如长城汽车、奇瑞捷豹路虎等,另外多数超豪华品牌的平均油耗值也未能达标。
  “如果不采取这种方式(合资),那么积分不达标又未抵偿负积分,车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。这对我们来说是极为严重的。”某跨国公司高管坦言。
  甚至还有人表示:“在政策倒逼下,未来还会有越来越多合资新能源公司或将相继成立。但如果不涉及品牌和技术,仅仅是为了满足积分,那么这简直又回到了‘新能源骗补时期’的行业乱象。”
  以最早走上新能源合资的大众为例,如果仅从新能源积分角度考虑,假设2018、2019、2020年,大众(含进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话,依据8%、10%、12%的新能源积分比例要求,大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。
  目前大众在新能源方面的规划远不能满足“双积分政策”的基本要求。大众集团(中国)总裁兼CEO海兹曼多次表示,车企需要充分的时间来进行过渡,并且从公布(双积分政策)到实施对于车企来说时间太仓促。虽然大众正在进行相应的准备,但眼前遇到的挑战很大。
  按照大众的计划,2019年上半年才将启动下一代纯电动车的本土化生产规划,也即在MQB平台上进行下一代电池技术的本土化生产。海兹曼认为,如果积分制度2018年将要实施的话,那么大众的新能源战略将不得不再度更改,将为了达标而提前投产现有技术而非下一代技术的电动车。
  这种转变也被业内人士所诟病,“像大众这样的企业有一定的技术储备,但是在短时间之内的转变也会在后续的过程中出现衍生问题,更不要说技术储备较为薄弱的企业。”
  如果没有政策施压,各大企业合作研发纯电动汽车的愿望几乎为零。显然,大众与江淮的合作就是为双积分,而像雷诺-日产如此迫切地在国内建立新能源合资公司,也是因为其短期内并不能依靠自己的条件达到双积分严苛的要求。
  所以随着大众、福特、日产为代表的跨国汽车集团率先迈出“新能源合资”这一步后,奔驰、宝马、通用、丰田、本田等车企都将有可能在布局购买积分的同时,继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度。像比亚迪、上汽、广汽等为代表的传统自主新能源先驱们,就有望成为众多跨国公司积极“合纵连横”的对象。
  崔东树认为,“如果双积分政策能按期实施,会给自主品牌带来切实利好,短期内会占有更大的市场份额。”
  而目前在新能源布局最为“深厚”的比亚迪有可能最受到跨国车企的“青睐”。数据显示,比亚迪在2016年共销售出PHEV产品45433辆、EV产品32632辆。如果按照积分换算的话,比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过22万分。“双积分制一旦正式实施,比亚迪的好日子就要来了。”某业内人士表示。
  目前在业内,“双积分政策”对于跨国车企的制约效果明显已经形成一种普遍共识,而双积分政策又扶持自主车企更快更好地发展。广汽集团新能源汽车公司项目筹备工作组组长、广汽乘用车常务副总经理古惠南也表示:“双积分政策导向很明确,在新能源汽车领域,自主品牌将夺回主场优势。”
  但问题又来了,因为除了比亚迪、江淮以及众泰等少数几家自主品牌在新能源技术方面有一定发展之外,相对于许多跨国车企来说,存在着明显的劣势。那么在新一轮合资浪潮里,中国新能源汽车又像有人说的那样将面临重走传统汽车“市场换技术”的老路?
  随着跨国车企纷纷在华成立第三家合资公司发展电动车,此前中国新能源汽车市场自主品牌“独角戏”将暂时告一段落,但是新一轮的中外合资电动车车企将对中国新能源汽车市场产生什么样的影响目前还不知。不过最为明显的就是合资双方存在着极大的技术悬殊问题。
  从目前已宣布合作的三对组合来看,雷诺-日产和东风之间的悬殊最为明显。
  东风虽然此前已经公布了一系列新能源规划,但信息显示,此前其在新能源方面的产品在市场上基本没有水花。而雷诺-日产联盟却是全球电动汽车实力最强的巨头之一。
  根据本次签订的协议内容,雷诺-日产联盟无疑将是合资公司电动车技术的主要研发者和提供者,而东风的职能主要是“价格可承受性”与“本土需求适应”的辅助完成者。
  实力上的差距也有可能决定新能源合资企业的技术主导权掌控在外方手中。“这种情况不仅东风一家可能存在,接下来如果还有这种存在着实力差距的合作,那么还有可能产生这样的问题。”
  对于这个问题,崔东树认为,与30年前汽车合资项目中市场换技术不同,目前合资是外资掏钱买车企社会责任,与过去的合资是外资出技术挣钱,已形成巨大的反差。
  当政策一步步向中国新能源汽车逼近时,国内新能源市场的格局早已悄然生变,未来除了会出现更多类似江淮大众、众泰福特等新能源品牌之外,该政策能否真正促进新能源行业的发展,实则已经在一些人心中打上了大大的问号。
  (此文首发于汽车公社)
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(来源:第一电动网 2017-09-09 10:30) [点击查看原文]

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文明上网,理性发言,请登录后评论东风汽车集团股份有限公司和雷诺-日产联盟宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司(eGT),以联合开发电动汽车并在全球销售。新成立的易捷特将落户湖北省十堰市,在东风的十堰工厂生产电动汽车。
据了解,东风集团持有易捷特50%的股份,雷诺和日产则分别持有25%的股份。预计将于2019年开始生产新款电动汽车,并形成年12万辆的产销规模。

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东风汽车集团股份有限公司和雷诺-日产联盟宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司(eGT),以联合开发电动汽车并在全球销售。新成立的易捷特将落户湖北省十堰市,在东风的十堰工厂生产电动汽车。
据了解,东风集团持有易捷特50%的股份,雷诺和日产则分别持有25%的股份。预计将于2019年开始生产新款电动汽车,并形成年12万辆的产销规模。
易捷特首款车型是具备智能网联功能的全新电动汽车,基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台,新电动汽车将由联盟和东风集团共同开发。

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一望无际的蓝色天际,

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看上周周四周五盘面,还是有内部人士给资本市场消息了。
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